Жители двух городов — Кфар-Сабы и Ришон-ле-Циона — вышли на днях на митинги протеста. Нет, участники этих акций не выступали против действующего главы правительства. Их объединила совсем иная проблема — строительство в упомянутых городах депо по обслуживанию поездов будущих линий метротрамвая
Яков ЗУБАРЕВ
Казалось бы, возведение подобных предприятий наряду с прокладкой линий метротрамвая — дело обычное. И строят депо, как правило, на конечных пунктах этих линий. С учетом того, что и Кфар-Саба, и Ришон ле-Цион страдают от транспортных проблем, их жители могли бы быть более лояльны к новому виду общественного транспорта и связанной с ним инфраструктуре. Но дело, оказывается, в другом.
Линия метротрамвая должна связать в недалеком будущем Реховот и Лод на юге с Раананой и Кфар-Сабой на севере. 85 километров, 62 станции. Естественно, у подвижного состава, работающего на такой протяженности пути, должен быть свой дом. Согласно первоначальному проекту, северное депо собирались построить в промышленной зоне Раананы, прилегающей к шоссе номер 4. Однако в мае сего года жителям южной части округа а-Шарон стало известно, что комиссия по развитию национальных инфраструктур решила перенести депо ближе к жилым районам, на территорию сельскохозяйственных земель. Объяснение простое: здесь площадь депо можно сделать вдвое большей.
— Новое депо убивает наши сельскохозяйственные угодья, — говорит председатель совета мошава Ган-Хаим Малки Нафтали. — Мошав не случайно носит это имя, он был создан в 1927 году по инициативе будущего президента Израиля Хаима Вейцмана на средства евреев Англии. На 1500 дунамах заложили фруктовый сад, который получил известность во всем еврейском мире и привлек новых инвесторов. А теперь у поселка собираются отобрать 380 дунамов земли. Кроме того, мошав вплотную прилегает к жилым кварталам Кфар-Сабы, и можно представить, какая жизнь их ожидает с появлением депо. Ведь это предприятие работает 24 часа в сутки, каждые несколько минут сюда будут заходить составы — с шумом, лязгом, загрязняя воздух. Вместо экологически чистой среды мы получим уничтоженные плантации. Возмущает еще и то, что решение о строительстве депо принималось без участия живущих здесь людей, не принимая во внимание то, что мы предлагаем другой вариант его размещения.
К мнению Нафтали присоединяется председатель комитета жителей района Кфар-Саба а-Ерука Лея Мансур:
— Наш район самый молодой и на сегодня самый престижный в Кфар-Сабе. Он славится тишиной, спокойствием. Здесь живут около десяти тысяч человек — в основном, молодые семьи с детьми. Мы понимаем важность развития общественного транспорта, и хорошо, что в наш район придет метротрамвай, но почему рядом с жилыми домами необходимо строить депо, где будут скапливаться десятки составов, непонятно. Ведь для этого можно использовать промышленные зоны и нашего, и других близлежащих городов.
Против предполагаемого размещения депо выступает и глава районного совета Дром а-Шарон Ошрат Гани-Гонен: она утверждает, что плантации мошава Ган-Хаим – одна из последних зеленых территорий в центре страны, и необходимо беречь ее. Совет предлагает альтернативный вариант возведения линии метротрамвая и депо в промзоне, прилегающей к шоссе номер 6, которая уже располагает соответствующей инфраструктурой и позволит сэкономить на строительстве свыше миллиарда шекелей.
Подобное противостояние наблюдается и в Ришон-ле-Ционе, где дополнительные 300 дунамов для расширения уже действующего депо намечают отрезать от частного участка, предназначенного для жилой застройки. Он находится в самом центре "спального" района, тишину которого собираются разрушить. Ришонский муниципалитет, подавший протестное письмо в комиссию по развитию национальных инфраструктур, отмечает, что в течение двадцати последних лет данный район и прилегающая к шоссе 431 территория рассматриваются как большая перспективная зона отдыха. И вдруг — "здесь будет депо"! Муниципалитет предлагает альтернативное решение — построить депо по другую сторону шоссе 431 Это, кстати, приведет к экономии 1,2 миллиарда шекелей, которые государству придется выплатить в качестве компенсации владельцам частных земель.
На прошлой неделе комиссия рассматривала жалобы жителей и муниципалитетов обоих городов, но решения по поднятой ими проблеме пока не принято.
В связи с вышеизложенным хочется высказаться по поводу строительства в родном отечестве новых транспортных систем, которое, можно сказать, уже застряло костью в горле жителей страны. К сожалению, мы почти привыкли к тому, что любая крупная стройка, инициированная государством, превращается в долгосрочный многострадальный проект. 15 лет мы строили несчастные 60 километров железной дороги между двумя столицами. Немногим меньше — 12 лет с 2005 по 2017 годы — заняла прокладка линии, соединяющей Од а-Шарон с магистральной веткой Тель-Авив – Хайфа; 10 лет, с 2006 по 2015 годы, возводилась линия Ашкелон — Беэр-Шева, включившая в себя станции в Сдероте, Нетивоте и Офакиме. И вот уже девять лет тянется прокладка линий скоростного метротрамвая в Гуш-Дане, которую ведут израильские и китайские специалисты.
Напомню, что эта легкорельсовая транспортная система будет состоять из четырех веток — красной, зеленой, фиолетовой и коричневой. Согласно первоначальному графику, строительные работы на красной линии должны были начаться в 2009-м и завершиться в 2014 году. А какой сегодня год на дворе? На самом деле к первому этапу строительства — рытью шахт для подземных путей — приступили лишь в сентябре 2011 года, и начальный отрезок пути длиной 23 километра предполагалось завершить в 2021-м. Ровно год назад государственная компания НЕТА сообщила об окончании работ по прокладке туннелей и о том, что полностью укладывается в график. Однако уже в начале этого года она же доложила о задержке строительства красной линии и превышении бюджетных рамок проекта. Так что когда в реальности будет запущен скоростной трамвай в Гуш-Дане, неизвестно. О сроках ввода в эксплуатацию других "цветных" линий речь пока вообще не идет, а тем временем перерытый вдоль и поперек центр Тель-Авива остается очагом постоянных пробок и недовольства людей.
Специалисты, между тем, отмечают, что даже в нынешней обстановке можно было бы наладить нормальное движение транспорта, если бы государственные структуры отдали предпочтение общественному, а не частному транспорту. Исследование, осуществленное в 25 странах знаменитым израильским стартапом "Moovit" — автором мобильного приложения, позволяющего в режиме реального времени отслеживать движение общественного транспорта и планировать поездку, поставило Израиль на 17 место по его доступности и удобству. Среднее время, которое приходится тратить израильтянину на ожидание автобуса или железнодорожного состава, составляет 14 минут, тогда как во многих европейских странах — не более 10, а в Сингапуре — 8. Согласно этому же исследованию, лишь 10 процентов израильтян дожидаются на остановках общественного транспорта в пределах пяти минут, а 20 процентов — двадцать и более минут.
Не меньшую озабоченность пассажиров вызывает размещение автобусных остановок и железнодорожных станций. Среднее расстояние, которое приходится им преодолевать до места посадки, достигает 650 метров, то есть по времени — минимум 7-8 минут. Если учесть, что в пути до места назначения нередко приходится менять маршрут, можно представить, как непроста для человека подобная поездка: пройди до остановки больше полукилометра, прождать четверть часа автобус, сделать одну-две пересадки… Не потому ли у нас с каждым годом увеличивается количество частных транспортных средств, растут дорожные пробки и время поездок?
Между тем, два этих параметра — интервал в движении общественного транспорта и размещение остановок — находятся целиком в руках государства, а точнее, специалистов минтранса. Равно как местоположение станций будущего метротрамвая и депо — в руках государственной комиссии по развитию национальных инфраструктур. Может, там сидят неправильные специалисты?
[nn]
Метро всё ближе
