Как оказалось, одним из тормозов на пути модернизации израильских железных дорог оказались… сами железнодорожники
Петр ЛЮКИМСОН
Многие жители Модиина, работающие в Иерусалиме, или наоборот, рассчитывали, что в ближайшее время в строй вступит электрифицированная железнодорожная ветка Модиин – Иерусалим.
Недавно стало известно, что запуск новой линии, которая позволит добраться из одного города в другой за 17 минут, снова откладывается.
Строительство скоростной железнодорожной ветки Модиин-Иерусалим началось пять лет назад, а пуск нового маршрута был намечен на лето 2021 года. Но из-за коронавируса был отложен до конца 2021 года. Теперь выясняется, что мы сможем проехать по новой ветке только в марте 2022 года — если, разумеется, опять не случится нечто неожиданное.
И это — не единственный новый маршрут, пуск которого отложен. Электрифицированная линии между Ашкелоном и Раананой должна была начать действовать через две недели. Но открытие маршрута задерживают на неопределенное время. Новые электропоезда уже прибыли в Израиль, только никуда не едут…
Настоящей причиной всех этих проволочек является то, что что рабочий комитет государственной компании "Ракевет Исраэль" заявил, что протестует против запуска новых линий и известил суд по трудовым спорам о состоянии трудового конфликта.
Как следует из заявления комитета, поводом для объявления состояния трудового конфликта стала замена устаревших, тихоходных и проблемных в экологическом отношении тепловозов на быстрые и экологически чистые электровозы.
То, что выгодно пассажирам и стране в целом, оказалось огромной проблемой для наших железнодорожников. Рабочий комитет "Ракевет Исраэль" проинформировал все заинтересованные стороны, что в результате введения электровозов более 1000 железнодорожных рабочих потеряют в зарплате от 800 до 4000 шекелей в месяц.
Помимо этого, рабочие жалуются на то, что перерывы в движении поездов из-за необходимости проведения работ по электрификации сказываются на зарплате машинистов грузовых поездов и их помощников.
"Все потребности пассажиров могут быть удовлетворены с лихвой эксплуатацией подвижного состава на дизельной тяге, – говорится в заявлении рабочего комитета. – Отсутствие контактной сети никак не сказывается на интересах пассажиров и вообще ими не замечается. Но руководство железной дороги зачем-то пытается свернуть сеть дизельных поездов и поставить на их место электропоезда, эксплуатация которых наносит рабочим экономический вред".
Напомним, что это – далеко не первый подобный конфликт между профсоюзом железнодорожников и компанией "Ракевет Исраэль". Работники компании раз за разом противятся любым новшествам, которые требуют от них повысить квалификацию или могут привести к изменению штатного расписания. Но значит ли это, что государство должно нажимать в таком случае на стоп-кран? Не лучше ли дать возможность нашему локомотиву лететь вперед?
Кстати, запуск метротрамвая по Гуш-Дану, который должен был начать курсировать по ветке Петах-Тиква — Тель-Авив в ноябре 2021 года, тоже отложен – до конца 2022 года. При этом несколько станций полностью готовы – вплоть до отделки и работающих эскалаторов. Однако часть маршрута еще не сдана, на остальных станциях идут работы, и недавняя тестовая поездка была скорее пылью в глаза, чем реальной подготовкой к запуску. Не исключено, что и названная метростроителями дата – ноябрь 1922-го тоже не является окончательной.
* * *
По мнению экспертов OECD, главной экономической проблемой Израиля являются автомобильные пробки. Согласно информации Waze, с момента прекращения карантинов во время эпидемии трафик на дорогах страны увеличился на 20%. Так что не стоит удивляться, что над решением этой проблемы сегодня работают специалисты в разных областях.
Израиль – очень молодая страна, начавшая по-настоящему интенсивно развиваться только в 1960-х годах. Плотность населения и количество автомашин в то время были невысокими, и поэтому строительство развитой транспортной инфраструктуры не являлось первоочередной задачей. Но с 1990-х годов в Израиле начался стремительный демографический рост, который, вдобавок, сопровождался экономическим подъемом, в связи с чем во многих израильских семьях появилось по две, а то и по три машины. Следствием этих процессов и стала проблема заторов на дорогах, которая впервые дала о себе знать еще три десятилетия назад, но с тех пор с каждым годом становится все острее.
Специалисты по городскому планированию утверждают, что именно в период эпидемии стало ясно, что покончить с пробками можно лишь изменив сам принцип планирования новых городов и районов и организацию труда.
В настоящее время при планировании кварталов в Израиле предполагается, что их жители будут ездить на личных автомобилях на работу за пределами района. Новый подход заключается в том, чтобы организовать занятость населения в пределах самого района. Кроме того, эпидемия коронавируса позволила сотрудникам и работодателям более четко увидеть преимущества перехода к гибкой форме занятости. Стало ясно, что многие могут трудиться из дома, вместо того чтобы ездить на работу и стоять в пробках, когда в этом нет необходимости.
Что ж, возможно, такие идеи помогут решить проблему с пробками в новых районах. Но как быть с теми, которые уже есть и которые никто не планирует перестраивать? Например, с тем же Северным Тель-Авивом?..
[nn]
