Прокатившиеся по стране массовые демонстрации еще раз напомнили о том, что система общественного транспорта в Израиле совершенно не готова заменить частный. Даже после того, как в расписание добавили поезда, давки на тель-авивских вокзалах были просто невообразимые, да и автобусы шли в столицу переполненными
Петр ЛЮКИМСОН
В эти дни стало окончательно ясно, что если бы граждане Израиля посещали столицу с тем энтузиазмом, на который рассчитывает министерство туризма, то при нынешней частоте курсирования поездов между Тель-Авивом и Иерусалимом большинству пассажиров пришлось бы ехать стоя. А если бы сбылась мечта минтранса, и большинство владельцев частных автомобилей в Тель-Авиве стали пользоваться автобусами и поездами, то занять в них хоть какое-то, даже стоячее место, стало бы большой проблемой. Но в том-то и дело, что популярные маршруты автобусов в обеих этих городах обычно тоже переполнены — как, впрочем, и иерусалимский трамвай. Пробки на дорогах стали одной из самых больших проблем современного Израиля, просто в Тель-Авиве и Иерусалиме это ощущается сильнее, чем в других городах и весях страны.
Если называть вещи своими именами, то сегодня в Гуш-Дане наблюдается транспортный коллапс. Раньше, к примеру, путь из центра Тель-Авива в центр Холона без пробок занимал на автобусе порядка 25 минут, а сейчас больше часа и не менее полутора в часы пик. Трудно представить, что будет в Израиле к 2050 году, когда население, по прогнозам демографов, превысит 15 миллионов человек. Этому и было посвящено недавнее заседание Всеизраильской комиссии по планированию и строительству.
Нельзя сказать, что раньше данной проблемой не занимались. Заседания, на которых предлагались различные способы устранения пробок на дорогах, регулярно проводятся с 1970-х годов, и именно их результатом стало открытие шоссе Аялон, Шестой автотрассы и другие проекты. Все они на какое-то время помогали, но затем происходило то же, что и с недавно открытой в Иерусалиме 16-й автотрассой: теперь пробки образовывались на ней, при этом на старых дорогах облегчения не наблюдается. Понятно, что это связано с увеличением количества частных машин, но только отчасти. Специалисты по планированию магистралей и транспортных потоков говорят, что во всем происходящем есть и некий иррациональный момент, так как складывающаяся картина не отвечает той, которая после введения новой трассы должна была нарисоваться по расчетам, проделанным с учетом увеличения автопарка.
За годы работы Управления по планированию и строительству в его стенах предлагались самые разные варианты решения проблемы автомобильных пробок. Вплоть до открытия регулярного сообщения от Нагарии до Ашкелона на морском трамвае и строительства подземных туннелей. Напомним, что с этой же целью рекомендовалось ввести налог на въезд частного автотранспорта в Гуш-Дан, который Мири Регев отменила сразу после воцарения на посту министра транспорта. Очень многие возлагали надежду на то, что дороги разгрузятся, когда значительная часть специалистов хайтека перейдет на работу из дома. Но, как видим, и этого не произошло.
Большинство участников обсуждения сходились во мнении, что с учетом роста численности населения единственное реальное решение проблемы – это разгрузка центра страны и переориентирование значительной части израильтян на жизнь на периферии. Для чего следует, да простят мне каламбур, усиленно развивать "города развития" и создавать новые "города-шарики", подобные Модиину, Шоаму и другим относительно молодым населенным пунктам. К таким городам ведет только одна магистральная трасса (отсюда их название), которая проходит через центр города и разветвляется на дороги, ведущие к разным улочкам-переулочкам. Все магазины, торговые центры и учреждения расположены в таком городе исключительно на центральной улице, что очень удобно (если, конечно, внутри "шарика" будет налажен общественный транспорт). На заседании прозвучало утверждение, что в Израиле достаточно сельскохозяйственных земель для строительства таких городов. А если в них разрешал стоить частные и малоквартирные дома, цены на которые будут — по меньшей мере, поначалу — вполне умеренными, это может привлечь представителей нового поколения.
Говорилось на заседании и о необходимости увеличить количество полос на дорогах, поощрять передвижение на самокатах и велосипедах (которые в последнее время превратились в новую головную боль жителей Гуш-Дана), и, разумеется, убедить население пересесть из частных автомобилей в общественный транспорт. Один из участников обсуждения привел в качестве примера бразильский город Коритибу, который многие годы был буквально парализован автомобильными пробками. Но однажды мэр и главный архитектор закрыли главную городскую магистраль для проезда автотранспорта и превратили ее в пешеходную зону, причем сделали это максимально быстро, в течение 48 часов, чтобы избежать народного протеста. И сегодня 85% жителей Коритибы пользуются общественным транспортом, а число пробок в нем самое низкое по Бразилии…
Но для того, чтобы пересадить население на общественный транспорт, он должен быть достаточно хорошо развит. Увы, об Иерусалиме этого точно не скажешь, да и в Тель-Авиве есть проблемы. А о периферии и говорить не приходится. К примеру, в Цфате большинство городских маршрутов ходят с интервалом не менее получаса и почти все долго кружат по городу… Так что пока ставку на то, что владельцы автомашин станут ездить на автобусах, делать не приходится.
* * *
И все же, по мнению автора этих строк, подлинная причина автомобильного коллапса в Гуш-Дане совершенно иная, и о ней почему-то на совещании было упомянуто лишь мельком. Всем известно, что сейчас по всему Гуш-Дану — от Ришон ле-Циона до Петах-Тиквы — идет строительство метротрамвая, из-за чего сужены дороги и перегорожены целые улицы. Одновременно в ряде городов ведется капитальный ремонт канализации. Располагавшиеся прежде в удобных местах (например, рядом с торговыми центрами, "Битуах леуми" и прочими госучреждениями) автобусные остановки переносятся, что создает массу проблем для пассажиров. Особенно для пожилых, которым нередко от новой остановки до пункта назначения, располагавшегося в двух минутах ходьбы от старой, приходится добираться 15-20 минут. Нередко смена остановок и, соответственно, маршрута автобуса происходит при переходе с дневного на вечернее время, в результате чего многие водители путаются и могут завезти пассажиров в место, весьма отдаленное от того, куда они надеялись доехать.
Я специально проехался, а частично и прошелся пешком по линии строительства метротрамвая и обнаружил, что на 80% участков работы были начаты и затем заморожены. Значит, никакой спешки начинать их не было. Можно было освоить один участок, открыть его и перейти к следующему, чтобы не создавать неудобства местным и не осложнять работу общественного транспорта. На мой недоуменный вопрос по данному поводу муниципальный служащий объяснил: подрядчики, ведущие такие работы, нередко выигрывают конкурсы потому, что указывают среди прочего и нереально быстрые сроки выполнения. Ну, а после получения подряда главное — начать работы и освоить бюджет, а когда деньги поступили на счет, можно и не торопиться. Такая практика позволяет одновременно вести работы на нескольких объектах. Остается непонятным, почему она устраивает организаторов конкурса на реализацию того или иного проекта.
[nn]
