В середине апреля Комиссия по развитию национальной инфраструктуры утвердила продвигавшийся министром транспорта Мири Регев так называемый "план 149", предусматривающий снос Центральной тель-авивской автостанции и перемещение ее на границу Тель-Авива с Холоном. Этого решения долго ждали многие жители Южного Тель-Авива, да и не только они, но когда оно стало реальностью, многие восприняли его с легкой грустью и с опасением того, насколько оптимальным будет новое местоположение главной автостанции страны
Петр ЛЮКИМСОН
ВРЕМЯ, НАЗАД!
Строительство Новой центральной автостанции — хотя она давно уже нова, все называют ее именно так — началось в конце 1980-х — начале 1990-х годов, то есть совпало по времени с началом Большой алии. Автор этих строк хорошо помнит, как многие новые репатрианты бросились на эту стройку в поисках работы — и обрели ее. Высококвалифицированные инженеры-электрики становились просто электриками, инженеры-строители — штукатурщиками и опалубщиками, бывшие гуманитарии переквалифицировались в плиточники. Это было время полного беспредела в трудовом законодательстве, поэтому работали "олим хадашим" за гроши и, разумеется, были лишены каких бы то ни было социальных условий.
Нужно сказать, что это длилось недолго. Многие уже через год-полтора нашли работу по специальности, но я не понаслышке знаю, что тем, кто поработал на строительстве новой Центральной автостанции, этот период показался вечностью. Наконец, в 1993 году состоялось торжественное открытие новой автостанции, которая на тот момент была, а может, остается и до сих пор самой крупной в Европе. Ее площадь составляет 230 дунамов, то есть примерно три футбольных поля, и шесть первоначальных ее этажей были полны множества закоулков, в которые, казалось, не ступала нога человека. Немало израильских архитекторов, в том числе и новых репатриантов, писали и говорили тогда, что это настоящий бетонный монстр, и тем, кто его планировал, было бы неплохо внести в проект хоть какие-то архитектурные украшения. На это им отвечали, что главное — чтобы автостанция выполняла свои основные функции, а украшениями пусть занимаются те, у кого есть на это деньги.
Функций у появившегося в Южном Тель-Авиве монстра было три.
Во-первых, на ее территории должно было найтись место для стоянок всех междугородних автобусных маршрутов и большинства автобусов, курсирующих внутри Гуш-Дана. Требовалось обеспечить инфраструктуру для мойки, заправки, отдыха водителей и всего прочего. А это было совсем непросто. Сегодня автостанция связывает Тель-Авив с 64 населенными пунктами страны от Эйлата до Кирьят-Шмоны со множеством промежуточных остановок, а тогда, в 1993-1994 гг., как ни странно, таких пунктов было еще больше. Просто часть маршрутов перенесли в последние годы на автовокзал возле ж/д станции "Савидор-мерказ".
Во-вторых, автостанция по первоначальному замыслу должна была стать самым большим бомбоубежищем города — необходимость в появления такового в Тель-Авиве показала Война в Персидском заливе" 1991 года.
В-третьих, автостанция должна была представлять собой грандиозный торговый и деловой центр. И следует признать, что в первые почти полтора десятка лет она полностью отвечала этим целям. Различные магазины, кафе, офисы появлялись на всех ее этажах, включая "глухие" второй и первый, где почти не было стоянок автобусов.
Подписывайтесь на телеграм-канал журнала "ИсраГео"!
В середине 1990 — начале 2000-х годов основным языком на новой автостанции, безусловно, был русский. Наряду с магазинами и закусочными фаст-фуд крупных сетей выходцы из бывшего СССР открыли здесь парикмахерские, адвокатские конторы, лаборатории по ремонту компьютеров, великолепные ресторанчики с бухарской, кавказской и украинской кухнями и, конечно, магазины русской книги, которых было поначалу не менее четырех. Позже на третьем этаже появился огромный букинистический магазин, который своим выбором мог сделать честь многим "коллегам" в Москве или Питере. Кроме того здесь имелось множество пекарен, магазинов обуви, одежды, постельного белья и всего прочего, что продавалось по весьма доступным ценам!
Но со второй половины 2000-х годов начался закат Центральной автостанции, и вскоре стало ясно, что этот процесс необратим.
"МИНУС" НА "МИНУС" НЕ ДАЕТ "ПЛЮС"
Первые проблемы проявились сразу после открытия станции. Разместившись посреди старых, патриархальных, пусть и не очень презентабельных, но тихих кварталов Тель-Авива, она нарушила их спокойную жизнь. Теперь вместо того, чтобы пить кофе на веранде или у открытого окна гостиной, жителям окрестных домов приходилось глохнуть от рева проносящихся мимо них с пяти утра до часа ночи сотен автобусов, что делало жизнь поистине невыносимой. Начались массовые демонстрации протеста, последовали обращения в суд. Чтобы решить эту проблему, автобусные компании скорректировали маршруты, а управлявшая тогда автостанцией компания (по сути, совместное детище министерства транспорта и кооперативов "Дан" и "Эгед") установила на всех подъездах к станции звукопоглощающие щиты, что заметно снизило уровень шума, но, понятное дело, не решило проблему до конца.
Если с шумом еще можно было как-то бороться, то что было делать с загрязнением воздуха, которое, согласно замерам, в районе автостанции превысило все мыслимые нормы?! Экологические организации, а под их давлением и мэрия Тель-Авива забили тревогу и уже в конце 1990-х годов стали требовать переноса автостанции куда подальше, — видимо, считая, что жители других городов переносят загрязнение воздуха куда лучше, чем тельавивцы. Именно эти организации, кстати, громче всех ликуют сегодня в связи с решением Комиссии по развитию национальной инфраструктуры.
Второй и, на мой взгляд, куда более существенной проблемой Центральной автостанции стало то, что она превратилась в главный тель-авивский рассадник наркомании и преступности. Как уже было сказано, на огромном ее пространстве, особенно на нижних полутемных этажах, было немало глухих мест, пустующих помещений, на которые так и не нашлось арендаторов; малоиспользуемых переходов между этажами и т.д. И очень скоро все эти уголки облюбовали маргинальные элементы — наркоторговцы и их клиенты, бомжи, а также банды, созданные гастарбайтерами из стран Африки и Азии. Молодые наркоманы и наркоманки (многие из которых, кстати, говорят по-русски) выклянчивали на стоянках автобусов на четвертом-шестом этажах деньги на дозу, а затем спускались на первый-второй, чтобы ее купить и отключиться. Грабежи и изнасилования происходили на автостанции почти ежедневно, и полиция констатировала, что, к сожалению, может поймать пару-тройку грабителей или насильников, но всех переловить невозможно. На автостанции появились зоны, где чужакам появляться точно не стоило. Например, зона только для филиппинцев, только для китайцев или только для выходцев из Нигерии.
Усиление наркомании и преступности странным образом совпало с началом прихода Центральной автостанции в запустение. Сначала на нижних, а затем и на верхних этажах становилось все грязнее, эскалаторы ломались все чаще; в воздухе явно пахло разрухой… Как следствие многие бизнесы и офисы постепенно перебирались в места поприличней, а их помещения занимали магазины, торгующие стоковой мелочевкой. Связано это было с тем, что управляющая автостанцией компания, желая снизить расходы, передоверила все заботы об уборке, охране и техническом обслуживании субподрядчикам, а затем и вовсе решила отойти от дел, и был объявлен конкурс на ее замену. В самой компании меня уверяли, что "Дан" и "Эгед", выделяя немалый бюджет на уход за автостанцией, считали, что неменьшую сумму должна приносить сдача в аренду ее помещений, но эта надежда никак не оправдалась.
Наконец, последний и самый страшный удар по Центральной автостанции нанесли хлынувшие в Южный Тель-Авив нелегальные мигранты из Судана и Эритреи, которые сделали ее, по сути, своей вотчиной. Чтобы убедиться в этом, достаточно просто пройтись комплексу и его окрестностям. Израильтяне теперь появляются на ней разве что в роли транзитных пассажиров, спешащих на нужный автобус, но почти все покупатели, продавцы, да и владельцы бизнесов — либо гастарбайтеры, либо мигранты. Редкие евреи, которые все еще держатся за свои киоски и пекарни, напоминают мне экс-советника Ариэля Шарона Марка Барона, державшего сувенирный магазин в Старом городе Иерусалим исключительно по идейным соображениям — чтобы среди торгующих там был хоть один еврей.
Читайте в тему:
Таким образом, воздвигнутый посреди Тель-Авива монстр оказался не только архитектурным, но и социальным и экологическим. Разговоры о необходимости сноса автостанции идут, как минимум, с конца 2010-х годов. Планы перебазирования начали разрабатываться еще в бытность министром транспорта Исраэля Каца. Мири Регев заявила о намерении воплотить их в жизнь в 2022 году. Но, как известно, скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Особенно, если делу мешает война.
Тем не менее, лед тронулся…
ЧТО БЫЛО, ЧТО БУДЕТ, НА ЧЕМ СЕРДЦЕ УСПОКОИТСЯ…
В мэрии Тель-Авива решение комиссии, как уже было сказано, восприняли с ликованием. Члены горсовета говорят, что это благая весть во всех смыслах, и в первую очередь, с точки зрения экологии и борьбы с наркоманией и преступностью (как будто наркоманы и преступники после сноса автостанции исчезнут). Они с гордостью показывают перспективный план развития района месторасположения центральной автостанции, и макет этого светлого будущего действительно выглядит умопомрачительно — с офисными зданиями, торговыми и культурными центрами, множеством парков с игровыми и культурными площадками. В общем, очень напоминает то, как должен был выглядеть район старой автостанции с появлением новой. Прошло 32 года, но он почему-то все еще так не выглядит. Хотя, кто спорит, некоторые перемены к лучшему есть.
В значительной степени затягивание вопроса о сносе нынешней "таханы мерказит" было связано с поиском места, где будет постоянно расположена автостанция, а также терминала на время строительства. Если с постоянной автостанцией все решилось довольно скоро — она разместится в районе улицы Бен-Цви, там, где Тель-Авив переходит в Холон и Яффо, то с временным пристанищем возникло немало сложностей. Было предложено шесть земельных участков: в районе уже названной улицы Бен-Цви, улицы Тель-Гиборим, трассы Аялон и т.д., но почти повсюду возникли проблемы с Законом о землепользовании. Наконец, было решено разместить временную центральную автостанцию на границе Тель-Авива и Холона, на территории известной сельскохозяйственной школы и опытной станции "Микве Исраэль" общей площадью в 92 дунама.
Как предполагается, сооружение автобусных стоянок, бензиновых и электрических заправок, стоянок для такси, подводка новых автобусных маршрутов, которые свяжут территорию "Микве Исраэль" с расположенной неподалеку ж/д станцией "Цомет Холон" и трамвайной линией, займет не один месяц. Еще, как минимум, год потребуется для перебазирования большинства автобусных остановок на новое, временное место. А ведь согласно плану новая постоянная центральная автостанция будет построена не раньше чем через двадцать лет, хотя вероятнее всего — к 2050 году. Только и остается повторить слова поэта о том, что "жить в эту пору прекрасную уж не придется ни мне, ни тебе", то есть большинству читающих эти строки.
И тут, наверное, пришло время сказать то, о чем пока говорят вполголоса. Именно перебазирование Центральной автостанции в район Холона позволит реализовать мечту тель-авивских "зеленых" о резком снижении уровня загрязнения воздуха в городе, а заодно и уменьшении дорожных пробок путем введения оплаты за саму возможность въехать в Тель-Авив. Напомню, что введение этого налога было запланировано еще на начало 2026 года, но Мири Регев делает все, чтобы затянуть эту меру, называя плату за въезд в Тель-Авив "налогом на периферию".
* * *
Тем же целям — снижению степени загрязнения воздуха и загруженности дорог — служит и запущенный недавно первый этап проекта "быстрых полос" на шоссе Аялон (трасса №20) и Прибрежном шоссе. На начальном этапе полосы предназначены для общественного транспорта, шаттлов и совместных поездок, а пассажирам предложат бесплатные электрические шаттлы из нового транспортного комплекса в Шфаиме в Тель-Авив и основные деловые зоны агломерации. Шаттлы уже курсируют с интервалом в пять минут и останавливаются, в частности, у комплекса "Азриэли", "Кирии", больницы "Ихилов", Алмазной биржи в Рамат-Гане, в районах Рамат а-Хаяль и Кирьят-Атидим. Комплекс в Шфаиме включает около 7000 бесплатных парковочных мест и задуман по принципу "перехвати и поезжай", чтобы водители оставляли машины на подъезде к Тель-Авиву и пересаживались на общественный транспорт.
Как сообщалось ранее, скоростные полосы будут действовать на участке протяженностью 18 километров между развязкой Шфаим и развязкой а-Шалом. Проезд для автобусов и транспортных средств более чем с тремя пассажирами будет бесплатным. Для легковых автомобилей менее чем с тремя пассажирами, в зависимости от загруженности трассы, цена будет составлять от 6,99 до 104,91 шекеля. Плата будет взиматься с июля 2026 года.
* * *
Впрочем, неизвестно, что произойдет за те двадцать лет, которые отведены временной автостанции. Не исключено, что за это время весь автотранспорт станет электрическим, и вопрос загрязнения воздуха отпадет сам собой. А может, наземный автотранспорт и вовсе будет полностью вытеснен воздушным… В конце концов, мы с вами за последние десятилетия стали свидетелями множества технических революций. Так почему бы не произойти еще одной?..
"Новости недели"
