В конце прошлой недели средства массовой информации взорвались сообщениями об отчете государственного контролера, посвященном работе общественного транспорта
Яков ЗУБАРЕВ
В том, что эта сфера обслуживания населения заслуживает самой низкой оценки, мы убеждаемся постоянно на собственном опыте, нам для этого незачем читать отчеты госконтролера. Но то, с каким смаком наша левая в большинстве своем пресса перечисляет данные в отчете негативные оценки, указывают, скорее, на политический, чем на объективный характер статей. Да и то, что Йосеф Шапира решил опубликовать отчет незадолго до парламентских выборов, заставляет задуматься о намеренности данного шага. Впрочем, нас больше интересуют факты, так что давайте посмотрим, в чем конкретно обвиняет госконтролер нашу транспортную отрасль.
На 600 страницах документа уместился длинный список недостатков. "Граждане Израиля ежедневно сталкиваются с гнетущей ситуацией в области общественного транспорта, — говорится в нем. — И это не только вопрос личного дискомфорта: транспортные реалии являются факторами снижения производительности труда и объемов производства национального продукта и, соответственно, сокращения налоговых поступлений; негативно влияют на качество окружающей среды и здоровье граждан".
Одна из самых серьезных проблем, по мнению авторов отчета, — высокая плотность дорожного движения. За последние 40 лет она выросла почти втрое и стала самой высокой среди стран Организации экономического сотрудничества и развития (OECD). В 2016 году на дороги страны выехали 277 тысяч новых машин, в 2017-м — 280 тысяч. "Рост численности частных автомобилей составил в 2009-2017 годы 24,9 процента", — отмечает Йосеф Шапира.
Госконтролер обвиняет министра транспорта Исраэля Каца в невыполнении правительственного решения о реформе налогообложения автомобилистов, принятого еще в 2008 году. Тогда правительство приняло рекомендацию экспертов, которые сочли целесообразным радикально изменить порядок налогообложения частного автотранспорта и ввести вместо существующих налогов на его покупку и на топливо дифференцированную плату за километр пробега — так, чтобы стоящие в пробках водители платили за это "штрафы". Однако слухи о подготовке данной реформы вызвали негативную реакцию граждан, и министр транспорта, испугавшись политической расплаты за непопулярные меры, спустил реформу на тормозах, ограничившись экспериментальным проектом на добровольной основе. Этот проект предусматривал выплату "премиальных" тем владельцам частных машин, которые ездят на работу общественным транспортом. Но эксперимент не получил должной финансовой поддержки и ограничился незначительным количеством участников.
Аналогичная участь постигла и другие правительственные программы, призванные убедить израильтян меньше пользоваться частными авто и ездить на общественном транспорте.
Отчет также показывает, что население Израиля недостаточно активно пользуется общественным транспортом, поскольку качество обслуживания в этой сфере вызывает многочисленные нарекания. Опросив для отчета более 33 тысяч израильтян, служба госконтролера выяснила, что две трети из тех, кто пользуется общественным транспортом, недовольны — он медленный, неудобный и далеко не всегда доступный. Единственное, что устраивает публику, так это техническое состояние автобусов и поездов: им довольны 70 процентов опрошенных.
По сравнению с развитыми странами Израиль вкладывает в отрасль очень мало средств.Уже два десятка лет правительство в целом и министерство транспорта в частности осознают, что основным решением транспортной проблемы в крупных мегаполисах параллельно с их экономическим развитием является совершенствование системы общественного транспорта, но меры в этом направлении предпринимаются крайне медленно.
В сфере автобусного сообщения отчет указывает на такие проблемы, как недостаток водителей и вспомогательной инфраструктуры и вялый надзор за работой водителей. В целом по стране, как писала наша газета, дефицит водителей превышает 3 тысяч человек, и хотя министр транспорта принял решение об увеличении заработной платы этой категории работников, вопрос остается актуальным. Обучение же водителя длится целый год, и люди не хотят так долго учиться — тем более, что жалованье не слишком велико. Диспетчеры автобусных парков признаются, что водителей не хватает настолько, что готовы отправить в рейс нерадивого водилу, лишь бы обеспечить работу маршрута. А если и таковой не находится, то мы порой вынуждены порой ожидать автобус по 30-40 минут.
В последние годы резко ухудшилась и работа железнодорожного транспорта. Число опозданий поездов в часы пик выросло за последние три года на 44 процента. Железнодорожникам не хватает локомотивов, вагонов и другого оборудования (в чем виноват, кстати, не минтранс, и мы об этом писали, а минфин, отказав в закупке необходимого количества подвижного состава). Впрочем, о кризисе "Ракевет Исраэль" большинство из нас знают и без госконтролера: теснота в вагонах, задержки и отмены поездов стали повседневной картиной. Даже новую ветку в Иерусалим лихорадит, как тяжелого больного. Государственный контролер отмечает ошибочные прогнозы и, как следствие, — ошибки в планировании железнодорожного сообщения. Расширение ряда населенных пунктов проводилось зачастую без учета организации транспортной доступности, и многие станции возведены далеко от районов массового проживания людей.
В ответ на отчет госконтролера министерство транспорта разослало средствам массовой информации следующую реакцию:
"Министерство совершенствует транспортные инфраструктуры, работая над ликвидацией существенного отставания в этой сфере. Речь идет, прежде всего, о сфере общественного транспорта. Очевидно, что невозможно ликвидировать столь существенный пробел в отрасли, который складывался в течение десятков лет, даже с учетом беспрецедентных усилий, приложенных в последнее десятилетие и несравнимых с тем, что происходило в транспортной сфере с момента создания Государства Израиль.
Сегодня около 60-70 процентов бюджета транспортного ведомства инвестируются в проекты общественного транспорта. Минтранс продвигает проекты на общую сумму свыше 100 миллиардов шекелей, чтобы решить проблему загруженности дорог и кардинально изменить транспортную реальность страны. Речь идет, кроме прочего, о создании усовершенствованной железнодорожной сети, систем массовых пассажирских перевозок, специальных полос для движения общественного транспорта по всей стране, сети "быстрых полос движения" и сотен километров велосипедных дорожек.
Госконтролер отмечает в отчете значительный рост — на 42 процента — числа пользователей общественного транспорта за последние годы. Этот показатель является результатом ряда мер, предпринятых транспортным ведомством, среди которых реформа тарифов на проезд, введение электронной транспортной карты "рав-кав", усиление конкуренции в сфере автобусных маршрутов, увеличение бюджета субсидий и другое.
Критика касается проектов, которых министру Исраэлю Кацу впервые удалось внедрить после многолетнего застоя. Невозможно игнорировать факт беспрецедентной широкомасштабной деятельности, которую ведет министр Кац в последние десять лет".
Вполне соглашаясь с ответом минтранса, не могу не добавить, что трудно винить во всех перечисленных в отчете Йосефа Шапира недочетах и упущениях одного министра. Госконтролер отмечает, к примеру, что министерство "не занимается сбором статистических данных, необходимых для оптимального развития общественного транспорта, а отдел планирования не укомплектован специалистами и слабо исполняет свои функции". Это мнение, заметим, отражает общую кадровую политику, сложившую в государственной службе. На многих ответственных постах, требующих высокого профессионализма, просиживают штаны политические назначенцы, не имеющие специального образования. Эти функционеры несколько десятков лет назад получили "джоб" в качестве платы за активную работу "на партию", но о работе во вверенной им отрасли не имеют ни малейшего представления. Кстати, внедрили подобную практику еще до основания Государства Израиль именно левые лидеры. Но и правые, не к их чести будет сказано, не без успеха ее продолжают. А мы пожинаем сегодня ее плоды не только в сфере транспорта, но и в строительстве, образовании, сельском хозяйстве, охране окружающей среды, даже в сфере безопасности.
Кстати, напомню, что у нас есть министерство стратегического планирования, которое, на мой взгляд, как раз и должно помогать стране избегать ошибок в развитии отраслей на длительную перспективу. Возглавляет ныне это министерство адвокат Гилад Эрдан, он же — министр внутренней безопасности и информации. А до этого он был министром охраны окружающей среды, связи, внутренних дел. Любовь наших политиков к обладанию целым букетом министерских портфелей не столько смешит, сколько удручает. Обидно, что и наиболее деятельный на своем посту министр транспорта соблазнился еще двумя министерскими креслами — разведки и иностранных дел. Быть может, потому и не успевает отследить все просчеты "транспортного цеха"?
…Еще семь лет назад, подчеркивает госконтролер, министерства финансов и транспорта заявили о том, что из-за транспортных проблем страна ежегодно теряет 15 миллиардов шекелей. Но если не будут приняты решительные меры по изменению подобного положения, то к 2030 году эти потери достигнут 25 миллиардов. Скажите, положа руку на сердце: нам это надо?
[nn]
https://www.isrageo.com/2018/06/19/ravkav259/
